Ставка на трамвай
В конце сентября администрация Калининграда предложила обсудить проект нового Генерального плана города. Документ, который должен определить развитие областного центра до 2035 года, вызвал сдержанный интерес. А жаль: проектировщик старался как мог, придумывая всё более новые и свежие идеи.*
Новый Генплан Калининграда подкрался к общественности так же незаметно, как сходит со сцены действующий (формально он актуален до конца 2015 года). Никто толком и не заметил, выполнен ли он и насколько. Но закон есть закон: без Генплана дальше жить муниципалитету никак нельзя.
Год назад, 29 сентября 2014 года, администрация Калининграда выбрала на конкурсе подрядчика для разработки Генерального плана до 2035 года. ООО «Научно-практическая организация «Южный градостроительный центр» (Ростов-на-Дону) смело конкурентов с пути, сбив начальную цену (23,4 млн рублей) на 60%. Деваться чиновникам было некуда. Пришлось работать с южанами. Что получилось в процессе освоения 9,9 млн рублей из городского бюджета, стало известно через год.
«Лёгкий» доступ
День в день, 29 сентября 2015 года, муниципалитет открыл перед общественностью в буквальном смысле все карты, предложив оценить наработанное за 12 месяцев «Южным градостроительным центром». Приглашение горожан к обсуждению выглядит искренним. Но сможет ли каждый участвовать в обсуждении?
Проектные документы Генплана-2035 выложены на официальном сайте администрации Калининграда вот уже больше трёх недель в открытом доступе. Доступны ли они?
Для этого придётся рассказать, что они из себя представляют. Это один сжатый специальной программой файл размером более 584 мегабайтов. Даже с учётом прогресса в скорости соединения через интернет далеко не каждый решится грузить на свой компьютер, а тем более на мобильное устройство, 0,5 гигабайта данных. Дальше происходит самое интересное. При распаковке файла (для чего, кстати, тоже нужна специальная программа) появляются 19 файлов размером от 8 до 131 мегабайта, в среднем 33 мегабайта. Это довольно много. Разбирающиеся в вопросе сразу поймут, о чём речь: открыть самый большой файл большинство горожан просто не смогут. 17 из 19 файлов записаны в специальном формате tiff, что увеличило их вес. Это также затрудняет прочтение.
В общем, если бы была поставлена задача легально усложнить доступ к проекту Генплана, то можно заключить – задача с честью и довольно изящно выполнена.
«Немецкий период»
Тем же, кто откроет документы, будет небезынтересно узнать, что новый разработчик Генплана – фирма для Калининградской области совсем не чужая. «Южный градостроительный центр» разрабатывал, например, Генпланы Правдинска, Нестерова, посёлков Пригородное и Чистые Пруды в Нестеровском районе, а также Нивенское и Пограничное в Багратионовском.
Региональный опыт чувствуется с первых строк пояснительной записки: некоторая часть текстов просто скопирована один в один с Генплана Правдинска. Отдельные фрагменты (о немцах, например) – родом из Википедии. Глубокое погружение в эксклавную проблематику сквозит из фраз, описывающих как раз «немецкий период»: «Калининград был последовательно центром герцогства, королевства, а затем одним из крупнейших региональных центров Германии». Или же (снова из «немецкого периода»): «Военные стратеги, предвидя угрозу от России, требовали усиления обороны города. Второе вальное укрепление создано в период с 1843-го по 1862 год». Угрозу от России?!
Интеграция прошлого с настоящим, по крайней мере, точно удалась. А что с будущим?
Общественные уборные?
Сведений нет
Здесь разработчики не поскупились на тёмные тона. И хорошо бы, если бы их пессимизм не был отметён как «упадничество и пораженчество». Главная проблема Калининграда даже не в том, что «не хватает дорог» и «убивают трамвай». Областной центр может подойти к грани выживания как сообщество горожан.
«Повышенная смертность мужчин, особенно в возрасте старше 50 лет, в сравнении с динамикой соответствующего показателя у женщин является одной из главных причин уменьшения доли мужчин в последнее десятилетие», – указывают разработчики в пояснительной записке, пестрящей и более негативными цифрами. Для примера: доля пожилых людей старше 65 лет в Калининграде – 13,7% от всего населения (по данным ООН, «старым считается то государство, где эта доля» равна 7%). Рост ожидаемой продолжительности жизни – это хорошо. Плохо, что одновременно растёт «нагрузка» на работающее население по содержанию неработающих.
«За последние шесть лет демографическая нагрузка в Калининграде выросла на 15,6%: с 550 человек в 2008 году до 636 человек к 2013 году, что уже несколько больше предельного значения оптимального интервала, обеспечивающего достойное качество жизни всем поколениям», – отмечают авторы нового Генплана.
Достойным качеством и сейчас Калининград не блещет. Сухие цифры нормативов говорят, что на предприятиях общественного питания не хватает ни много ни мало более 8000 посадочных мест. Кто там говорил о развитии туризма? Туристу поесть негде. И не только поесть…
«Сведений об общественных уборных не имеется. Действующие расположены в крупных общественных зданиях и на рынках», – описывает «Южный градостроительный центр» положение вещей.
Транспортный каркас
Чего в Калининграде сейчас должно быть в избытке, так это… жилья. С 1999 года жилой фонд вырос в 1,5 раза с 7,7 до 11,7 миллиона квадратных метров. Такого же роста официальной численности населения города за это же время не отмечено. Из этого делается вывод о том, что жить калининградцам стало вольготней и просторней, – те же люди, только на большем количестве «квадратов». Хорошо ли им живётся? Наверное, до той поры, пока не приходится покидать собственные четыре стены. Средний калининградец очень мобилен – он совершает перемещения по городу почти 1500 раз за год. Чуть ли не весь город находится, согласно схеме разработчиков, в 40-минутной транспортной доступности. Злая шутка. В часы пик и двух часов на то, чтобы проехать 10 км по городу, может не хватить. Где выход из транспортного тупика?
Тут многие согласятся с ростовскими градостроителями – личные автомобили заполонили всё свободное пространство. Все хотят комфорта, но не все осознают, что к машине не прилагается бесплатно дорога для проезда. За комфорт надо платить потерей времени, выхлопными газами и риском конфликта с соседями из-за парковки во дворе.
Разработчики предлагают вернуть на первые позиции трамвай. Но уже в новой ипостаси – как скоростной транспорт, помогающий создать городскую сеть вкупе с городской железной дорогой, троллейбусом, да и автобусом тоже.
Идеи выдвигаются, на первый взгляд, революционные – проложить трамвайную линию от Южного вокзала по улицам Киевской, Инженерной, Генерала Толстикова и Интернациональной. Трамвайные пути от бывшего кинотеатра «Родина» до улицы Камской предлагается окончательно демонтировать. Вместо этого – больше задействовать железнодорожные ветки пригородного сообщения со всех направлений.
Есть и совсем «сумасшедшая» идея – провести трамвайную линию от улицы Портовой через Преголю с выходом на ул. Вагоностроительную и соединением с пока не демонтированной трамвайной линией на проспекте Победы. Сами же авторы отмечают, что никто не даст денег на это. Хотя выглядит великолепно.
Деньги и так придётся искать хотя бы на давно напрашивающийся мост в западной части города, который бы замкнул окружную дорогу через Калининградский залив.
Правы авторы в одном: для дальнейшего успешного развития отказ «от автомобильно-ориентированного развития города» неизбежен. Помимо предоставления приоритета общественному транспорту, для этого необходимо «мягкое выдавливание автомобиля из центральной части» Калининграда.
Как настаивают в «Южном градостроительном центре», удачным развитие общественных перевозок будет только при соблюдении двух условий: «единая система платы за проезд, при которой пассажир платит за поездку один раз, несмотря на количество пересадок» и «создание сети транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), позволяющих произвести быструю и комфортную пересадку с одного вида транспорта на другой, оставив при этом личный автомобиль или велосипед на задерживающей парковке».
ТПУ посвящено немало страниц в проекте Генплана. Два главных узла ожидаемо должны возникнуть вокруг Северного и Южного вокзалов. Остальные, а их больше десяти, возникают у проектировщиков подчас в неожиданных местах. У пересечения железной дороги мамоновского направления с окружной дорогой, к примеру. Откуда тут взяться пассажиропотоку даже в обозримом будущем? Но планировщики настаивают – жилищное строительство разрастётся бурным цветом, только успевай менять назначение земельных участков. При этом далее следует парадоксальный вывод: к 2035 году произойдёт спад строительной отрасли и снижение в ней занятости. Как и занятости «лиц, занимающихся государственным управлением за счёт внедрения электронных форм предоставления государственных и муниципальных услуг». Не думаем, что это понравится и так уже сокращённой городской администрации как заказчику нового Генплана.
Конгломерат идей и решений
Удивительно, но, говоря о преемственности с действующим Генпланом, у разработчиков не нашлось ни одной идеи возвращения трамвая в район Сельмы (раньше он шёл по улице Горького). Хотя жилищное строительство в этом районе пропланировано на два десятилетия вперёд с выходом даже за пределы окружной дороги.
Также незавидной в глазах дилетанта в сфере градостроения остаётся судьба второго эстакадного моста. Даже действующий Генплан предусматривал его продление через Южный парк по промышленной зоне с выходом в створ улицы Олега Кошевого и устройством на нём скоростной трамвайной линии. Здесь об этом – ничего.
Вариант, предложенный разработчиком, неокончательный. Собственно, поэтому ещё до вынесения его на суд общественности он уже был разодран на мелкие клочки официальным рецензентом – ГУП «Научно-исследовательский и проектный институт Генерального плана города Москвы» (ГУП «НИ И ПИ Генплана Москвы»).
Московские эксперты обнаружили отсутствие обоснований для обширных разделов работы, включая, например, планы размещения… автомобильных дорог. Словно бы пройдя мимо строк о «немецком периоде», фундаменталисты градостроения из Первопрестольной пожаловались на то, что «не раскрыта уникальность города, его геополитическая роль.., роль города на международной арене (сегодняшней и ожидаемой)». Как будто от описания этой роли прибавится комфорта для горожан.
В ГУП «НИ И ПИ Генплана Москвы» зафиксировали и откровенное копирование из других работ: «Собственные исследования не проведены. Заимствованный материал не подвергся авторскому анализу».
Оглушающим звучит вывод экспертов о том, что в новом Генплане «отсутствует доминирующая идея концепции города, согласно которой будет осуществляться его развитие».
«Предлагаемую стратегию развития можно охарактеризовать как «самопроизвольное, естественное развитие города». Желание сделать город экономически привлекательным для горожан и туристов, о чем авторы работы заявили в своей работе, как минимум требует выявления приоритетов развития города, как максимум – более радикальных методов и подходов в планировании», – констатирует экспертное заключение после творческого осмысления двух томов на 678 страницах и 19 схем.
Недовольство у москвичей вызвало предложение сократить ширину проезжей части Ленинского проспекта – прежде всего из-за отсутствия расчётов и обоснования.
«Закрытие движения на части Ленинского проспекта выглядит неоправданным, – считают в ГУП. – Если авторы хотят улучшить пешеходную инфраструктуру в этой части города, вполне достаточно обойтись мерами по успокоению движения». Добавить к этому стоит, что «успокоение движения» – это те же пробки на дорогах, только на более узких улицах.
Нельзя считать льстивым и итоговый вывод рецензии о транспортном каркасе будущего: «Предложения по развитию транспортной инфраструктуры и организации транспортного обслуживания населения, представленные на этих картах, представляют собой конгломерат несоединимых заимствованных идей и решений, не образующих целостную систему».
Кто прав? Кто сформирует будущее Калининграда? Каким должен быть Генплан?
Сейчас именно тот момент, когда на это можно повлиять своими высказываниями. В администрации города ждут предложения горожан.
Самые смелые предложения в Генплан
1. По площади Победы от пересечения Ленинского проспекта с улицей Черняховского до улицы Брамса предлагается сделать одностороннее движение на запад (как это уже было в 2005 году при масштабном ремонте к 750-летию города). Общественный транспорт пойдёт по всем направлениям на выделенной полосе, как и трамвай, который вернётся на проспект Мира и проспект Победы.
2. Улица Черняховского от Ленинского проспекта до Озёрного проезда будет кардинально приспособлена только под общественный транспорт. Остальной автотранспорт пойдёт от улицы Горького только направо или только налево – без встречного движения.
3. От улицы Железнодорожной пройдёт 700-метровый виадук над всеми путями, который «приземлится» у существующего путепровода на ул. Киевской.