Треть автовладельцев – за платную парковку

Пока специалисты санкт-петербургского НИПИ ТРТИ (Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры) продолжают разработку комплексной схемы развития пассажирского транспорта Калининграда, в областном центре не утихают дискуссии по этой острой и весьма болезненной для города теме. Новая транспортная схема призвана разрубить гордиев узел пробок и заторов, который все туже завязывается на дорожных артериях Калининграда.

Новая транспортная схема заработает не раньше осени 2016 года. Однако к изменению маршрутной сети общественного транспорта стоит начинать готовиться как можно раньше. Об этом говорили участники круглого стола «Устойчивое развитие городского пассажирского транспорта», который прошёл 23 октября в администрации Калининграда. Население привыкло к сложившейся транспортной схеме и конфигурации основных маршрутов, и неудовольствия горожан избежать не удастся, но минимизировать его можно.

Независимые эксперты представили свои оценки и предложения по развитию пассажирского транспорта в Калининграде. По сути, участники мероприятия предлагали свои варианты того, как простимулировать калининградцев пересесть из личных автомобилей на общественный транспорт.

Директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта» Михаил Якимов констатировал, что автомобиль реализует максимум потребностей и ожиданий пользователей транспортной системы. Согласно его высказыванию, общественный транспорт – не благо, а лишь «вынужденная необходимость».

Понятно, что не каждый житель города может держать личный автомобиль, отсюда и эта мера. Однако и вынужденные меры можно сделать эффективными. С одной стороны, население получит за небольшие деньги услуги по доставке из одной точки в другую, а все вместе – экономию бюджета и разгруженные дороги. Не внакладе останется и организатор общественных перевозок.

Много пассажиров на один автобус

Михаил Якимов представил результаты исследования эффективности городского общественного транспорта после нового обустройства улично-дорожной сети. Поездка по маршруту будет, согласно расчётам, занимать в среднем 32 минуты, а расходы пассажиров останутся на уровне 18 рублей. При этом выручка перевозчиков составит 11 млн рублей в день. Прибыль же с учётом аренды автобусов в тысячу рублей в час достигнет 5 млн рублей в день. Останется только компенсировать расходы на перевозку льготных категорий граждан.

Якимов сравнил основные показатели эффективности использования городского транспорта Калининграда с другими городами. Например, с Улан-Удэ (421 тысяча жителей). По пассажиропотоку город заметно проигрывает Калининграду: 73 миллиона человек в год против 199 миллионов калининградцев. Но в столице Бурятии на линию ежедневно выходят 1422 автобуса. В то же время Пермь – город с более чем миллионом населения – обходится 800 автобусами, при этом годовой пассажиропоток там доходит до 290 миллионов человек в год.

Калининград, по мнению экспертов, имеет шансы стать городом с «суперэффективной» улично-дорожной сетью (УДС). Максимальный пассажиропоток на одном автобусе в Калининграде в три раза выше, чем в городах-аналогах: Томске, Кургане и Улан-Удэ. По словам Якимова, такого пассажиропотока на один автобус он в других городах не видел – 2820 человек в сутки. В Томске – 1016 пассажиров в день, в Перми – 1234 пассажира в сутки. В Калининграде подвижный состав планируется сократить до 381 автобуса. Эксперт отметил, что другие показатели также нехарактерны для сравниваемых городов. «Все это свидетельствует, что, если наши прогнозы и перспективы на ту сеть УДС, что предлагают разработчики, верны и она действительно суперэффективная, тогда мы имеем все шансы добиться лучших показателей в области транспортного обслуживания населения», – сообщил Якимов.

Лучшее предложение

В эффективности предлагаемой УДС уверен заместитель генерального директора НИПИ ТРТИ Владимир Шуляев. Разработчики учитывали, что существующая улично-дорожная сеть достаточно плотно покрывает территорию города, а остановки расположены в пешеходной доступности. При этом конфигурация транспортной сети достаточно плотная, и было сложно провести глубокие изменения. Особенность существующей маршрутной сети – большая степень дублирования маршрутов.

При каких же условиях можно оптимизировать маршрутную сеть? Шуляев выделяет несколько обязательных требований. Во-первых, оптимизация должна выполняться с учетом развития дорожной инфраструктуры и новых жилых массивов. Как отметил представитель НИПИ, в своей работе разработчики перестраховались и учитывали как действующий Генплан, так и тот, который еще находится на стадии разработки.

Во-вторых, необходимо обеспечить увеличение или как минимум сохранение количества беспересадочных передвижений. В-третьих, как уже упоминалось, крайне важно убрать дублирующие маршруты.

Систему выделенных полос для общественного транспорта предлагается ввести на улицах Согласия, Гайдара, Черняховского, Горького, Советском проспекте, проспекте Мира. Моделирование показало «неплохой результат», отметил Шуляев.

Количество подвижного состава предлагается сократить с 676 до 486. Однако уменьшить в основном предлагается количество маршруток (с 299 до 18), но при этом увеличить число автобусов среднего класса (с 0 до 112).

«Мы поменяли маршрутную сеть, скорректировали трассы, изменили подвижный состав, но мы не уменьшали провозную способность общественного транспорта, даже немножко её увеличили, – пояснил на круглом столе Шуляев. – На сегодня это самая актуальная, емкая и точная модель, с её помощью мы и произвели оценку сети».

Реорганизованная дорожная сеть, как обещают разработчики, принесёт финансовый эффект. Одна только экономия времени маршрута, казалось бы, всего на 2 минуты, при переводе в деньги даёт около 460–470 тысяч рублей экономии в час для города в целом. На 62,5% должна увеличиться средняя скорость движения общественного транспорта. Сейчас – около 16 км/ч.

«Из наших расчётов видно, что трамвайное движение лучше всего проявляет себя в Калининграде, но при этом это самый затратный путь, самые большие средства на реконструкцию путей, на закупку подвижного состава, а соответственно, за эффект, который получаем, мы очень много платим. Вместе с тем эти выводы подчеркивают тезис, что трамвайное движение остается самым экологически чистым», – отметил Шуляев.

Менее эффективный план – развитие автобусной сети. «Тот вариант, который предлагается, на этом фоне выглядит довольно конкурентоспособным, и, самое главное, он может быть реализован в ближайшие сроки по времени», – оценил Владимир Шуляев.

Переходные этапы

Разработчики считают, что переход к последующим этапам возможен лишь после обязательного выполнения всех этапов развития транспортной системы Калининграда. На первом этапе это:

- организация выделенных полос общественного движения;

- запрет на парковку личного транспорта в центре города;

- внедрение новой маршрутной сети;

- запрет на остановки пригородных автобусов в черте города за исключением Северного и Южного вокзалов;

- создание единого организатора перевозок и системы мониторинга городского транспорта.

Второй этап включает в себя:

- создание центра диспетчерского контроля и управления перевозками;

- разработку единого тарифа за пользование транспортной системой города;

- внедрение системы повременной платы за пользование транспортной системой;

- создание транспортно-пересадочных узлов.

Реализация второго этапа позволит перейти к выбору между магистральным автобусным сообщением или развитием трамвайной сети. «Либо город переходит к автобусному сообщению с учетом развития новых жилых районов, и мы делаем дальние маршруты с подвозом к городу, а в городе уже используем маршрутную сеть локального типа, либо мы развиваем движение трамвайное, которое, собственно, изначально закладывалось в развитие Калининграда с точки зрения истории», – подытоживает Шуляев.

Прощание с бесплатными парковками

Одна из мер устойчивого развития улично-дорожной сети Калининграда, по общему мнению приглашенных экспертов, состоит во введении ограничительных мер на парковку в центре Калининграда.

Данные опроса показывают, что 30% калининградцев ежедневно паркуются в центре Калининграда. При этом уже 34% автовладельцев склоняются к выводу, что, если бы каждое парковочное место в центре города было платным, это бы улучшило транспортную ситуацию в городе.

54% калининградцев готовы платить деньги за то, чтобы гарантированно припарковаться в центре. Если завтра парковка станет платной, четверть респондентов готовы платить до 60 рублей за час парковки. Ни при такой стоимости не готовы платить за парковочное место 18% водителей.

5% опрошенных ответили, что пользуются общественным транспортом каждый день, 31% – несколько раз в неделю, 28% – несколько раз в месяц. Почти каждый четвёртый (23%) сказал, что не пользуется общественным транспортом.

Что необходимо сделать, чтобы автолюбители чаще использовали общественный транспорт вместо личного? На этот вопрос 29% ответили, что необходимо увеличить качество и комфортность поездок. Каждый четвёртый (26%) считает, что необходимо увеличить покрытие маршрутной сети. 13% попросили сократить маршрутную сеть. Увеличить количество единиц общественного транспорта на маршруте, которым пользуются, попросили 12%.

22% респондентов категорически отвергли для себя возможность использования общественного транспорта. «Таким образом, на сегодняшний день есть достаточно высокое количество не только тех людей, у которых нет, в принципе, своего автомобиля, но и тех, кто им активно пользуется и рассматривает автомобиль как альтернативу общественному транспорту», – сделала вывод заместитель гендиректора «ВК Регионконсалт» Екатерина Брязгина.

При всей непопулярности нововведений население в целом понимает необходимость подстраиваться под суровые реалии. А они таковы, что без дальнейших преобразований город рискует превратиться в мини-Москву с её вечными дорожными заторами.

Время покажет, найдут ли городские власти необходимый баланс, ведь зачастую при принятии решений они ориентируются лишь на возможности бюджета. Впрочем, иногда складывается впечатление, что администрации Калининграда по-прежнему удобней витать в облаках, чем смотреть в неизбежно наступающее будущее из сплошных заторов. Во время круглого стола председатель комитета городского хозяйства Сергей Мельников попросил не использовать выражение «транспортный коллапс», аргументируя тем, что до этого Калининграду ещё далеко, а пока город испытывает лишь «транспортную напряженность». Осталось убедить в этом жителей.

Денис Зайцев-Болотников

* Материал опубликован в газете «Русский Запад», выпуск от 28 октября 2015 года.