Цена вопроса или Почему в России нет конкурентного рынка авиаперевозок?

Губернатор Калининградской области Николай Цуканов пообещал разобраться в ситуации с отсутствием в продаже билетов на самолёты по субсидируемым тарифам из Калининграда в Москву и Санкт-Петербург. Эту тему подняли жители региона во время прямого эфира с губернатором на ГТРК «Калининград».

Николай Цуканов сообщил, что ему известно об этой проблеме. Он отметил, что на совещание к первому вице-премьеру Игорю Шувалову «не смогла нормально прилететь половина Правительства». Федеральные чиновники были вынуждены лететь в Калининград через Минск. Губернатор также отметил, что стоимость билета эконом-класса до Москвы в июле достигла 50 тысяч рублей, и он сам не смог взять билет на самолёт, чтобы попасть на совещание в столицу.

- Мы разбираемся. Направлен запрос в УФАС и письмо премьер-министру Дмитрию Медведеву, - сказал губернатор.

Он также высказал подозрение по поводу «махинаций со стороны авиакомпаний». По словам Николая Цуканова, сейчас использовано лишь 18% субсидий на авиаперевозки, поэтому билеты «должны быть»! Он предположил, что авиакомпаниям выгоднее продавать билеты по высоким тарифам, поскольку пассажиропоток на калининградском направлении растет, и компании на этом зарабатывают.

- Но это дорога жизни! И это - бардак, - сказал Николай Цуканов.

Громко сказано, но, как известно, это удел политиков и чиновников говорить громкие фразы, тем более в преддверии выборов. А потому отличить, когда чиновник превращается в политика, слишком сложно.

Но всё же давайте разберёмся, где прав главный «политический деятель» региона, а где он просто лукавит?

 

Стоимость билета

Объяснить из чего складывается стоимость билета с одной стороны очень просто, а с другой - практически невозможно.

Почему просто? Да потому, что стоимость билета – это заложенные в цену эксплуатация воздушного судна, аэропортовые расходы, стоимость авиационного керосина и... заработная плата. В принципе – это самое главное. С другой стороны начинается всё, что мы называем рынком, а именно то на чём зарабатывает любая авиакомпания – побочные расходы и их компенсация.

Почему же сегодня билеты такие дорогие? Если заглянуть в тот же Интернет, но на месяц вперёд у них совсем иная и меньшая цена?...

Всё было бы слишком просто, если я сейчас скажу, что всем правит рынок, а потому в пик сезона вполне естественны иные цены, нежели через месяц или три... Кстати, в период новогодних праздников такие цены опять возвращаются, и почему-то мало кто протестует против этакой экономической дискриминации. Все понимают – в праздники или в пик сезона все стараются заработать. И обвинять в этом любого авиаперевозчика – это именно отрицать рыночное ценообразование, призывая всех Back In The USSR!

Поэтому в той части, где Николай Цуканов говорит о том, что он разберётся с данной проблемой – это лукавство или телевизионный популизм. Насколько мне известно, ни Антимонопольная служба, ни Минтранс не подчиняются высшему региональному чиновнику, а потому – это обыкновенный пиар в преддверии выборов. По сути, это мог бы сделать и сам премьер-министр Шувалов, который непосредственно столкнулся с данной ситуацией, но как видно, его эта проблема вовсе не интересует... Хотя, по рангу ему и карты в руки «разруливать» данную проблему.

Поэтому давайте взглянем на проблему с другой стороны. Да, сегодня в калининградском аэропорту настоящий аврал. Уже больше года на его территории ведутся активные ремонтные работы. И да, совсем недавно было объявлено о том, что аэропорт Храброво перешел к новому собственнику. При этом можно сказать не просто уверенно, а наверняка, что ни один, ни другой из названных информационных поводов никак не повлиял на буквально «скакнувшую» цену на авиабилеты.

Так почему в государстве, где президент страны буквально удивлён укреплением национальной денежной единицы – рубля, происходит этакая стабилизация, а с другой стороны нет тех самых механизмов рыночной экономики?

Дело в малом. У нас нет системы рыночных стимулов развития авиационной отрасли, а потому срабатывают элементарные и вовсе не те механизмы, что работают у наших соседей по тому же региону – в Польше, Литве или Латвии.

 

Просто только на бумаге

Надо отдать должное интуиции и изобретательности тому человеку, или коллективу, кто это придумал такое понятия как HUB. Мысль проста как колесо. Ведь по сути ничего проще и удобней для Калининграда как анклава и придумать было нельзя! Объявление о создании авиаузла с центром в Храброво, который помогает перевозить пассажиров из одной части континента в другой. По прогнозам, при завершении строительства всех очередей комплекса калининградский hub сможет обслуживать от 5 до 10 миллионов пассажиров в год. Другое дело, нужна ли такая нагрузка для калининградского авиаузла? Это как нужен ли городу после окончания ЧМ-2018 тот стадион, что будет построен для проведения всего нескольких игр?

 

Какой бизнесмен захочет терять день или два лишь на то, чтобы прилетать в наш регион через Москву или Питер?

Но вот что интересно, идея эта вполне может быть осуществима со временем. Нужна лишь политическая воля и сухой экономический расчёт. Что касается политики, пока воздержусь что-либо говорить на эту тему, а вот о материальной вполне.

Что такое Калининградская область в масштабах России? Повторю как аксиому - самая западная часть её территории, нигде не граничащая с нею. Это как её минус, так и множество плюсов. Проблемы сегодня мы и так ощущаем, а что в перспективе? Область - это ещё и особые экономические условия, что показало время, где есть масса возможностей для бизнеса. И вот уже этот фактор может быть решающим.

Бизнес не станет довольствоваться тем положением с услугами авиаузла, которые есть на сегодняшний день. Какой бизнесмен захочет терять день или два лишь на то, чтобы прилетать в наш регион через Москву или Питер? С лишней пересадкой. Связь с европейскими центрами должна быть на ежедневной основе. Прямые полёты в Париж, Лондон, Франкфурт-на-Майне или другие центры Европы. Вот что нужно для современного бизнеса. Маршруты эти были, и к ним придется возвращаться.

Другое дело, что конкуренты будут прилагать против этой идеи массу своих доводов, а может быть и сил. Но прошлый опыт ОЭЗ – это кроме всего прочего преференции для бизнеса, денег, и развития, а, значит, нашей области нужны более гибкие законы.

Кстати, многие бизнесмены, кто раньше работал с Россией очень внимательно смотрели именно за тем, что и как происходило вокруг банкротства главного налогоплательщика Гурьевского района – авиакомпании «KД авиа». Ведь, авиаперевозчик – это мини-государство, а значит и отчисления, которые идут в казну региона и решают многие вопросы... И вот здесь нужна политическая воля.

Кстати, сейчас в Европе, на фоне авиационных проблем разорения и больших издержек, происходит новая тенденция – слияние. Еще в 2004 году был произведён первый подобный эксперимент, слияние французской Air France и голландской KLM. В ту пору комиссар Европейской комиссии по антимонопольной политике Марио Монти считал, что в будущем в Европе будет лишь три или четыре крупных авиаперевозчика. На очереди подобные примеры в самой России.

Отечественные чиновники также заявляли об успехе подобной политики. Но в реальности - совсем другая картина. Летом 2008 года из-за роста цен на керосин де-факто обанкротились сразу несколько региональных авиакомпаний. «Ростехнологии» предложили объединить этих банкротов, усилив их государственной авиакомпанией «Россия» из Петербурга и московской «Атлант-Союз».

Новая структура, которая сначала даже в правительственных документах значилась как ООО «Авиакомпания», на бумаге получалась больше самого «Аэрофлота». Но создать быстро внутреннего конкурента не вышло. Формирование новой авиакорпорации подтверждает: финансовый кризис не только не мешает, но и помогает государству возвращать под свой полный контроль активы, которыми раньше управлял бизнес. И надо признать, мы стали свидетелями именно того, что сначала «КД Авиа», а потом и Храброво стали именно разменной монетой в большой и сложной борьбе между олигархами и чиновниками, решившими, что сегодня калининградский аэропорт лучше подстроить под «новое крыло».

 

С перспективой на будущее…

Где же в этой длинной череде изменений выгода калининградцев? Если в Европе опасаются, что альянсы будут повышать тарифы, то в России предполагается, что новые союзы путём демпинга вытеснят слабых. С прибыльных маршрутов. Пассажиры будут в выигрыше: аналитики прогнозируют, что тот, кто выйдет в лидеры перевозок станет первым снижать цены. Стало быть, появление двух-трёх авиаперевозчиков может существенно изменить структуру цен и услуг.

Но пока, в условиях вакуума, наблюдается обратное явление. На одном из главных для калининградцев направлении - Калининград – Москва, Калининград – Санкт-Петербург - ныне развернулась настоящая ценовая экспансия. Кстати, однажды в такую ценовую экспансию был вынужден вмешается полпред Северо-Западного региона Илья Клебанов, настолько угрожающим стал рост цен на местных маршрутах... Поэтому можно констатировать, что всё повторяется, просто людская память – короткая.

А теперь зададимся вопросом – может ли в этом калейдоскопе изменений быть кому-то интересным наш калининградский авиаузел, выгоден без наличия своего родного авиаперевозчика?

На первый взгляд складывается впечатление, что у нас всё так же, как где-то в Европе, или Юго-Восточной Азии, или ещё... Но это далеко не так.

Да, к нам летают различные авиаперевозчики. (Сейчас, правда стало намного «тише» на этом рынке в связи с санкциями и падением жизненного уровня россиян). И может создастся обманчивое впечатление конкурентной борьбы. Однако это глубокое заблуждение, поскольку действуют эти авиакомпании в большинстве на разных направлениях. А в нашем вопросе – это Европа. Имея в виду, что для пассажира и грузоотправителя необходима не перевозка вообще, за географические границы рынка авиаперевозок.

Поэтому следует принимать в расчёт лишь конкретные маршруты. При этом представляется некорректным использовать в ряде случаев при анализе рынков авиаперевозок определения географических границ как границ административно-территориальных образований, на которых осуществляют свою деятельность авиакомпании.

Реальная конкуренция между хозяйствующими субъектами возможна лишь на отдельном маршруте авиаперевозок. А у нас она сегодня отсутствует. Брать в расчёт двухсторонние линии Калининград – Москва и Калининград – Санкт-Петербург, как возможность конкурентной борьбы, как-то сейчас не поворачивается язык. Ведь и «KД авиа», да и все конкуренты перевозят (ли) через Калининград в основном транзитных пассажиров из Европы в СНГ, а уж далее их подхватывали партнёры - в Индию или Юго-Восточную Азию.

Калининградцы из-за своей «средней» платёжеспособности пока составляют единицы в этом большом международном потоке. Прибавим к этому отсутствие какой-либо ясности и перспектив с пересечением границ шенгенской зоны. И станет ясно, что экономическое положение в крае, в различных его отраслях, напрямую влияет на работу авиаперевозчика.

Всё это ведёт к колоссальным экономическим нагрузкам с одной стороны, а с другой - к экстенсивному или холостому пробегу современной авиатехники в случае плохой организации производства.

Помните статьи в газетах и журналах о полупустых салонах лайнеров на целой группе маршрутов «KД авиа»? А авиакомпания должна возвращать деньги, взятые в кредит, вложенные в развитие всего (скажем это громко), отечественного авиа-бизнеса. И вот, если хотите, два примера.

 

LOT и Air Baltic

В своё время в Калининград осуществляли свои постоянные рейсы польская LOT. Летала на своих самолётах. Но вот в один из дней весь пассажиропоток поляки «слили» нам. Что это - отсутствие конкурентной среды или только политика? Но экономика не терпит пустоты, в один прекрасный день LOT вернулось! Более того, в правительстве края (тот же губернатор Цуканов) усилено заявляли, что к нам в Калининград готовы летать несколько европейских компаний: из Турции, Германии и Польши. Увы, но кризис доверия между странами и финансовые проблемы россиян свели на нет многие планы в этой области.

Другой пример. Многие годы к нам летала Air Baltic. Я как-то пытался получить в представительстве авиакомпании хоть какую-то информацию об их стратегических интересах в Калининграде, но они ничего кроме рекламных слоганов не предлагали. Но, если разобраться, то компания в основном, и только, работала на транзит, а, с другой стороны, не хотела отдавать весь пассажиропоток «русскому конкуренту», а потому работала исключительно на дальнюю перспективу.

Многие европейские компании могут себе это позволить. При этом объём перевозок пассажиров в Калининград у них оставался (до определённого времени) стабильным. Многие европейские компании могут себе это позволить.

Зададимся вопросом - за счёт чего? За счёт парка авиационной техники и умелого планирования работы. Наличие разветвлённой сети маршрутов из Гданьска, Вильнюса и Риги и сама география рейсов «вытягивает» именно российских пассажиров. Иначе, всё это не имело бы смысла.

 

Страшная буржуинская тайна...

Помните, вначале я говорил о том, что в основе деятельности любой авиакомпании лежит экономика, а не политика? Но теперь я беру эти слова назад, ибо как объяснить появление в различных СМИ информации о том, что «Аэрофлот», начиная с весны, поднял стоимость своих билетов не только в Калининград, но и другие регионы нашей страны, объяснить это кроме как воскрешением тайного советского Госплана – не берусь!

Вот, например, дословное объяснение «ситуации»: «Победа» (кто не знает – это бюджетная авиакомпания лоукостер, созданная на базе «Аэрофлота»), сократила количество рейсов из Москвы в областной центр, потому что после введения «Аэрофлотом» «плоских тарифов» на этом маршруте необходимость полётов лоукостера с прежней частотой отпала. Об этом рассказывала пресс-секретарь авиакомпании Елена Селиванова.

- Рейсы в Калининград имеют социально ВАЖНОЕ ЗНАЧЕНИЕ (выделено мной. – Прим. Алексей Минин) и не обоснованы экономической выгодой. Авиакомпания «Победа» начала обслуживать это направление в рамках повышения транспортной доступности регионов и повышения авиамобильности населения, выполняя социальную функцию низкобюджетной компании России, - говорила пресс-секретарь.

После введения «Аэрофлотом» «плоских тарифов» на рейсы в Калининград необходимость полётов «Победы» с прежней частотой на этом маршруте отпала, поэтому лоукостер принял решение сократить частоту рейсов Москва — Калининград — Москва. Добавлю от себя – после и вовсе свернул эти самые полёты.

При этом, опять же, кто не знает или не слышал, но воспользоваться этой программой при полётах в Калининград и обратно смогли свыше 200 тысяч человек! Много это или мало? На самом деле капля для страны, но много для Калининградской области. Дешёвые тарифы дали возможность жителям области добраться по оптимальным ценам в Москву и обратно для решения достаточно важных вопросов и задач.

Напомню, что многие калининградцы вынуждены и сегодня лечиться на большой земле из-за отсутствия качественной медицинской помощи у себя дома. Кроме этого, у каждого могут быть и свои вопросы и задачи, которые можно решить только при условии личного присутствия в Воронеже или Рязани... И, в большинстве случаев, достать «дешёвый билетик» - это не прихоть, а именно желание сэкономить на дальней дороге...

Так почему Госплан? Все мы постоянно слышим, что сегодня настала насущная необходимость диверсифицировать отечественную экономику. То есть менять старые принципы работы, на более рыночные и успешные. Как можно менять такой подход в гражданской авиации, не меняя ничего в безопасности авиаперелётов? И есть ли выход в подобной ситуации? Как ни странно, есть, и он прекрасно зарекомендовал себя именно в условиях кризиса.

Как показал опыт зарубежных стран, выход не только в том, чтобы убирать с рынка нерадивых авиаперевозчиков, но и создавать новый класс конкуренции, а именно всё тех же лоукостеров. Именно мировой опыт доказал, что и в Европе, и в Америке можно летать на бюджетных авиалиниях и получать с этого прибыль. Ведь как иначе объяснить тот факт, что все последние годы к нашим соседям в Вильнюс или Ригу летают такие бюджетные авиакомпании как Ryanair и EasyJet?

Часто стоимость этих билетов иначе как смехотворной не назовёшь. Например, этой весной на сайте Ryanair были специальные рейсы из Вильнюса в Тель-Авив за и (сорок) евро! При этом лететь в этом направлении нужно свыше 3 часов, а, значит, это уже международный рейс, а не перелёт из анклава в столицу нашей Родины!

Увы, узнать об финансовых успехах компании крайне трудно – ведь это коммерческая тайна каждой авиакомпании. Но можно с уверенностью предположить, что не будь у авиакомпании этой самой выгоды, смогла бы она летать по таким ценам?!

Одной из причин таких ценовых войн в этой отросли, является то, что с ростом распространения малобюджетного базового продукта на рынке растут и продажи более дорогих платных и дополнительных опций. Это известная бизнес-модель, и по ней работает большинство крупных фирм, организаций, а в нашем случае авиакомпаний, осуществляющих свою деятельность именно по рыночным механизмам.

Другой, более значимой причиной является то, что в современных условиях акционные авиаперелёты, как и торговля в супермаркетах, приобретает в кризисные моменты даже больший вес, чем продажа брендов. Это наглядно показывают примеры Google, Facebook, Microsoft и даже нашей отечественной компании «Лаборатории Касперского» предлагающей на рынке бесплатную версию своей программы защиты от вирусов!

На фоне непростой экономической ситуации и падения платёжеспособности населения у многих компаний просто нет иного выхода, кроме как идти на скидки или вовсе менять саму стратегию продаж. И в этой ситуации лоукостер «Победа» должен был или сохранить частоту своих полётов в самый западный регион России, либо предложить её как услугу другой авиакомпании. Но, увы, этого не произошло.

Не произошло лишь по той причине, что и самой «Победе» сегодня летать в Калининград крайне невыгодно. Законодательство нашей страны такое, что при полётах по минимальной стоимости, любой авиаперевозчик (даже государственный) должен платить налоги и пошлины как большая авиакомпания. Наша страна, создав ещё несколько лет назад прецедент – пустив на рынок различные низко бюджетные авиакомпании - не создала для этого правовую базу, регламентирующую эти сами полёты!

Именно поэтому на российском рынке не приживаются лоукостеры, а, значит, они не нужны. Такой ответ напрашивается сам собой. Хотя совсем недавно я сам прочёл, что на базе всё того же «Аэрофлота» вновь создаются сразу несколько лоукостеров, которые будут летать в «своих» регионах! Поэтому объяснить это можно лишь одним монопольным правом и возможностями большой государственной компании, где убытки одного списываются за счёт успешной работы более крупного партнёра. Опять же, увы, но на этот рынок то ли не пускают, то ли нет интереса у частных авиакомпаний, где идёт борьба за каждого пассажира.

Ведь, как известно, чем больше пассажиров, тем больше прибыли, а прибыль – это отчисления или налоги государству. Почему наши отечественные чиновники не видят эту очевидную истину, мне сложно понять. (Правда, напрашивается как ответ – небось, опять, заговор масонов)!

 

«КД Авиа» и «Трансаэро» - близнецы и братья.

Конечно, родственники они, прежде всего, по несчастью. Но это самое несчастье именно на экономической основе. У банкротства «КД Авиа» и «Трансаэро» не могло быть рыночных причин, потому что в России нет рынка авиаперевозок.

Долгая и продолжительная болезнь авиакомпании «Трансаэро», о которой не писал только ленивый, кончилась летальным исходом. «Трансаэро» — банкрот. Нечто подобное или практически слово в слово, все калининградцы слышали о своей авиакомпании «КД Авиа».

Российские чиновники начали наперебой раздавать комментарии о том, что «Трансаэро» избрала ошибочную рыночную стратегию, что убыток компании за последний год составил 14,4 млрд руб., а долги превышают 250 млрд. Итого: из заявлений следует, что ничего страшного не произошло, мало ли кто банкротится, у нас в России рынок и, главное, правительство не отвечает за ошибочную стратегию - хоть авиакомпании, хоть ларька.

Потому что в стране, где нет рынка вообще, нет рынка и авиаперевозок. Это как в анекдоте: «У верблюда спросили: чего у тебя шея кривая? А он ответил: а что у меня прямое?»

В этой части я абсолютно согласен, что правильный рынок предусматривает, что слабый уступает сильнейшему. И нимало не отрицаю ошибок в управлении компанией «Трансаэро», как и у калининградского авиаперевозчика, было в достатке. Я только хочу сказать, что, к сожалению, главная ошибка, которую совершили её владельцы, было намерение вести бизнес в сегодняшней России.

Потому что в стране, где нет рынка вообще, нет рынка и авиаперевозок. Это как в анекдоте: «У верблюда спросили: чего у тебя шея кривая? А он ответил: а что у меня прямое?»

У «Трансаэро», бесспорно, убыток за 2014 год — 14,4 млрд рублей. Но вот только у «Аэрофлота» убыток за тот же год 17 млрд рублей (корректировка на курсовую разницу даёт прибыль 10,8 млрд).

«Трансаэро», говорят нам, с 2007 года показывала прибыль только в 2011-м и в 2013 годах. Вот именно — она показывала прибыль до Крыма, когда рынок авиаперевозок в России рос, с 2013-го по 2014-й он вырос на 11%.

Наступил Крым — и всё кончилось. Это ситуация вам ничего не напоминает? Ну, что говорили у нас в крае те чиновники, кто всей душой, «переживал» за калининградского перевозчика?

Поэтому давайте для сравнения посмотрим на мировой рынок авиаперевозок. Но сначала оговорюсь. В качестве сравнения я использую цифры самого за последний год «благополучного» 2014 года для российских авиакомпаний. Ведь уже к его концу не просто наметился массовый спад в перевозках, но и наши граждане вновь и во всей красе ощутили очередные прелести кризиса.

Поэтому, вот вам цифры. В США в 2014 году перевезли 848 миллионов. Китай перевез 390 миллионов, плюс ещё 37 миллионов перевёз Гонконг. Япония в 2014 году перевезла 100,5 миллиона, Германия — 107,5. Бразилия перевезла 100 миллионов, Индонезия — 95, Индия — 82. Российская Федерация в 2014 году перевезла 72 миллиона пассажиров. Для сравнения — один крошечный Сингапур, две трети площади Москвы, перевез 32 млн пассажиров.

Не то что бы 72 млн пассажиров была б совсем уже позорная цифра, это всё-таки не Северная Корея, где в том же 2014 году летало аж 232 тысячи. Ну, допустим, во Франции летало 63 млн почти столько же, сколько в России, а в Корее Южной летало 59 млн. Но где Франция, и где Россия? У Франции небольшая по сравнению с Россией территория и сеть скорых поездов, а у России территория гигантская и скорых поездов раз-два и обчёлся.

Авиамобильность населения в России меньше в разы. Что больше в России — это цена на билеты. Россияне получают куда меньше европейцев, но европеец может перелететь с севера Европы на юг за 19 евро, если постарается.

У нас билет сопоставимой дальности начнётся с 20 тысяч. 19 евро — это 1% европейской скромной зарплаты. 20 тысяч — это 50% российской скромной зарплаты жителя центральной части страны.

Результат: одна только Ryanair перевезла за прошлый год 90 млн пассажиров, на 20 млн больше, чем летало по всей России. Ещё 62 млн перевезла EasyJet. Ryanair имеет в три раза больше самолётов, чем «Трансаэро», — 319 судов против 104, а перевозит в семь раз больше пассажиров, и это проблема не только плохого управления компанией, это - проблема наземных служб.

Можно ли создать/организовать в России настоящий лоукостер? Нет, потому что для этого нужна не только другая авиакомпания, но и другой аэропорт. Для этого, например, нужно, чтобы аэропорт мог отправить в воздух самолёт через 15 минут после приземления. Кто у нас это может?

Мог бы «Домодедово» (Москва), пока в нём не начали проводить постоянные проверки. Реконструкция небольшого аэропорта «Пулково», к примеру, обошлась бюджету в головокружительную сумму — 1,4 млрд евро. Вопрос: может ли из такого бриллиантового аэропорта летать лоукостер?

Премьер Дмитрий Медведев, объясняя проблемы «Трансаэро», не моргнув глазом, сказал, что они заключаются в том, что «Трансаэро» закупила слишком много самолётов. «Закупили лишние и просчитались», — объяснил он.

Докладываю премьеру: только в 2014 году китайские авиакомпании закупили только у «Боинга» 143 новых самолёта, включая 18 Dreamliner. «Боинг» полагает, что к 2032 году Китай закупит ещё 5580 самолетов общей ценой 780 млрд долларов. А общее количество аэропортов в Китае возрастёт с 2010 года по 2015-й со 175 до 230. И ничего — растущий рынок всё это выдерживает. «Закупили лишние и просчитались», — объясняет премьер.

Естественно, просчитались. «Трансаэро» же не знала, что будет Крым. И что рынок рухнет. Наступит кризис доверия, а национальная денежная единица в очередной раз будет девальвирована вдвое?

Второй фактор российского рынка авиаперевозок — аварийность. Давайте посмотрим на список аварийности с 1945-го по 2015 год. Кто первый? США — 784 случая.

Это огромное число, но мы должны помнить, что речь идёт о стране, которая летала с 1945 года, в том числе на крошечных частных самолётиках с пилотами-любителями, на которые и приходится львиная доля аварий.

Кто следующий? Россия — 326 случаев. В 2011 году у нас был печальный гиннессовский рекорд — мы были самой опасной для полётов страной мира. Опасней Нигерии. Опасней Чада. Не то, чтобы шансы разбиться были велики — но всё-таки они на порядок выше, чем шансы разбиться в Европе. И, к сожалению, когда самолеты разбиваются, речь идёт не о фатальных совпадениях или невероятных неполадках.

В Петрозаводске в 2011 году Ту-134 разбился потому, что пилот, садясь ночью, принял шоссе за ВПП, а сделал он это, потому что в аэропорту стояло примитивное оборудование. В 2008-м «Боинг» разбился в Перми, потому что один из пилотов был пьян, а другой просто не умел управлять «Боингом».

Когда пилотов попросили уйти на второй круг, это оказалось выше их возможностей. Российский пассажир не слеп и не глух, и эти происшествия тоже снижают привлекательность авиаперелётов.

Банкротство «Трансаэро» — это хороший пример того, что не может быть рынка в одной отдельно взятой отрасли.

Или у вас рынок везде, и тогда у вас есть рынок авиаперевозок и на нём — несколько конкурирующих компаний, как в Европе или США. Или у вас нет рынка, и как следствие — у вас нет рынка авиаперевозок. Тогда в стране появляется невольный или вольный монополист, который принимает на себя общий убыток.

Перевозки в такой стране требуют субсидий со стороны государства, но всё равно оказываются слишком дорогими для рядового пассажира. Возникает порочный круг — чем дороже перевозки, тем меньше летают, чем меньше летают, тем дороже стоит инфраструктура.

Самолёт превращается из массового транспорта в эксклюзивный, из автобуса — в карету, зато государственная компания осваивает любые субсидии, а чиновники радостно зарывают деньги в землю на строительство аэропортов.

Согласно прогнозам, в 2034 году Китай обгонит США и будет перевозить около 1,3 млрд пассажиров ежегодно. О России прогнозы делать невозможно. Если всё пойдет так, как пойдёт, то единственными полётами, которые Россия будет регулярно совершать, будут полеты наших бомбардировщиков над одной из стран Ближнего Востока.

Да, и совсем напоследок. Цена билета складывается и ещё из одного фактора, о котором я ничего не сказал, а именно из тех отчислений за лизинг, что вынуждены платить наши авиакомпании за зарубежные самолёты, на которых они летают. Вспомните «КД авиа», все самолёты данного авиаперевозчика были иностранными, а значит, он был вынужден постоянно наращивать свои обороты, чтобы не только платить многочисленные налоги, но и покрывать те лизинговые операции, что как дамоклов меч висели над ним. Но это тема отдельного разговора.

Сегодня же наши чиновники заявляют, что и в следующем году в Храброво будут вовсю идти ремонтные работы – реконструкция взлётно-посадочной полосы продолжится чуть ли не до самого конца будущего года, а, значит, предлагаю приготовиться, что и в следующий летний сезон цены будут вас вновь удивлять.

Алексей МИНИН, специально для «Русского Запада»