Зачем власти собираются передавать «Калининград-ГорТранс» в частные руки?

Региональные и городские власти рассматривают вопрос о передаче МКП «Калининград-ГорТранс» в частные руки. 

Что мы имеем на сегодняшний день? Несмотря на кризис,объёмы продаж автомобилей продолжают оставаться довольно высокими. При такой тенденции среднесетевые скорости передвижения, составляющие сейчас 18-20 км/ч, неуклонно будут снижаться.

Через несколько лет средняя городская скорость приблизится к скорости пешего хода. Для того, чтобы этого не произошло, в мегаполисах должна сложиться двухуровневая комбинация, состоящая из высокоскоростных магистралей (вне «пятен» застройки) и многосвязной улично-дорожной сети с лимитированной скоростью движения (порядка 40 км/ч). Именно так обстоит дело в цивилизованных зарубежных городах, стремящихся стать городами, «удобными для жизни» (концепция «livablecity»).

В Калининграде градоправители сначала последовательно дискредитировали трамвайный транспорт, а затем, в угоду «автобусному» лобби и владельцам маршрутных такси, по сути, уничтожили его, оставив сейчас полтора маршрута (в Кёнигсберге в 1937 году было 15). Существующий трамвайный транспорт без обособленных линий и с рассыпающимися на ходу вагонами – это убожество! Практически каждый день мы видим сбои в движении трамваев из-за их технической неисправности, или из-за того, что на рельсовом полотне два очередных «урода на колёсах» не поделили путь.

В калининградских СМИ с завидным постоянством появляются сообщения о тех или иных попытках городских властей улучшить транспортную ситуацию, напоминающих судорожные движения утопающего. Облегчить жизнь калининградцам собирались в соответствии с «замечательной» КСОД (Комплексная система организации движения) из Белоруссии (носились с ней лет пять, как с «писаной торбой», даже устраивали международную конференцию, в итоге, - отказались).

Городские власти планировали наладить единую автоматическую систему управления движением, «интерактивные» светофорные объекты, работающие во взаимодействии с автобусами и троллейбусами (это с нашими-то!), парконы, подвесную монорельсовую магистраль «Стрела» - «небесный трамвай» (до экзотики докатились!). Теперь вот разработка новой маршрутной схемы осуществлена малоизвестным петербургским НИИ территориального развития и транспортной инфраструктуры (можно подумать, что в Санкт-Петербурге всё прекрасно благодаря разработкам этой фирмы!). Последние события показали, что предложенный вариант, уже получил отрицательные отзывы. Ошибками также являются транспортное кольцо на площади Василевского (вместо двухуровневой развязки) совместно с «автогоночной трассой» по улице 9 Апреля между двумя светофорами, блокировка острова «Октябрьского» и др.

 
Кольцевое движение на площади Василевского. Почему не в двух уровнях? Как было изначально задумано.

Да и не очередная маршрутная схема нам нужна, а концептуальный подход к созданию интермодальной транспортной системы. Не спасут несистемные решения от пробок, от которых все мы «сатанеем», да ещё экология! Посмотрите на наши магистрали и площади, теперь уже и не только в «часы пик»! Наши дворы превращаются в скопища автомобильного хлама. Наш город всё больше становится городом не для людей, а для автомобилей.

Позитивным решением (пожалуй, единственным за последнее время) представляется введение рельсобуса.

Элмер Джонсон, бывший президент General Motors,основной причиной деградации городских образований считает «столкновение городов и автомобилей». Все эти проблемы связаны с низким уровнем понимания эффективной транспортной системы, а также нежеланием руководителей принять решение по приоритетности массового пассажирского транспорта. Да и, наверное, профессиональная неспособность. А, может быть, ещё давление транспортного и строительного «лобби».

Калининград находится в числе российских «передовиков» по закатыванию трамвайных линий в асфальт, что в будущем не раз будет помянуто недобрым словом в адрес «отцов» города. Заменили их автобусными маршрутами, а также «африканскими маршрутками», которые движутся в общем потоке. Ну и что, «пробки» стали меньше?

 
Маршрутки едут на красный свет, "сражаясь" за пассажира на перекрёстке улицы Муромской и Аллеи Смелых в Калининграде.

В Калининграде преодолён критический рубеж автомобилизации порядка 300 - 400 автомобилей на 1000 жителей. Горожанину на автомобиле в часы пик требуется для движения многократно больше территории, чем пассажиру автобуса или рельсового транспорта (по расчетам, соответственно в 30 и 40 раз). Надо учитывать также и серьезнёйшие негативные последствия от дорожного трафика в городах, где пройден критический рубеж: ужасающая экология, транспортный шуми высокий уровень дорожно-транспортных происшествий, случающихся в Калининграде ежедневно.Следовательно, делает вывод М. Блинкин, самый авторитетный российский эксперт в этой области, «использование автомобилей как основного вида транспорта в долгосрочной перспективе способствует деградации природной и культурно-исторической городской среды».

Обязательным признаком городов, «удобных для жизни», являются общественный транспорт высокого качества в рамках интермодальной транспортной системы с координацией всех видов транспорта и хорошее отношение к пешеходам. Общественный транспорт в таких городах эффективен и привлекателен для горожан, а его использование всячески стимулируется. При этом использование автомобилей для движения по городу должно ограничиваться всеми возможными способами.

Общественный транспорт представляет собой единственную транспортную систему, которая позволяет городам эффективно функционировать, иметь «человеческое лицо». Поэтому возможность перемещаться с удобствами без необходимости владеть автомобилем или водить его должна быть одной из основных характеристик «удобного» города.

Почти во всех «удобных» городах, особенно в Западной Европе, где для передвижения горожан приоритет отдаётся общественному транспорту, базовую роль играют системы рельсового транспорта. Кроме того, их центральные районы располагают  обширными пешеходными зонами. Периферийные районы обслуживаются преимущественно автомобилями, дополняемыми комфортными условиями для пешеходных и велосипедных перемещений, а также системами паратранзита (подобие наших «маршруток»).

У нас же тротуары, предназначенные исключительно для пешеходов, заставлены припаркованными автомобилями, а пешеходы вынуждены переходить улицы, маневрируя в плотном потоке едущих и стоящих автомобилей (посмотрите на площадь Победы в Калининграде!). В «прогрессивных» городах, особенно в их центральных районах, парковочный режим строго контролируемый. В России сохраняется «дикий», с точки зрения жителей «удобных» городов, режим свободной, неконтролируемой парковки (в Москве ситуация начинает меняться).

 
Легковой автомобиль полностью заблокировал тротуар для прохода пешеходов, показывая, кто в городе главный.

Надо усвоить, что только изменения транспортной политики, городского планирования и человеческих привычек радикальным образом способны разрешить приближающийся транспортный кризис, с коллаптическими заторами, деградацией общественного транспорта и пренебрежением к пешеходам. Нам всем на ментальном уровне надо понять: только кардинальные изменения в транспортной политике повысят жизнеспособность наших городов и сделают их более привлекательными и удобными для жизни. При этом власти, проявляя политическую волю, должны осознать свою ответственность.

Город, удобный для жизни

В городе, «удобном для жизни», должны быть осуществлены меры транспортной политики по двум параллельным координированным направлениям.

Меры, содействующие использованию общественного транспорта:

- сбалансированная интермодальная система городского пассажирского транспорта (ГПТ) с базовым видом транспорта (метрополитен в городах - «миллионниках» и LRT(легкорельсовый транспорт) – в средних по численности городах и чётко выполняемым расписанием;

- безусловная приоритетность движения ГПТ (городского пассажирского транспорта) за счет выделенности и отделённости полос движения;

- обновленный и комфортный парк ГПТ;

- финансовая выгодность поездок в ГПТ (поездка в ГПТ, даже с пересадкой, должна быть существенно дешевле поездки на автомобиле с парковкой);

- наличие единых проездных документов для всех видов ГПТ с разнообразием по времени действия (разовых, индивидуальных, групповых, однодневных, недельных, декадных и т.д.);

- создание комфортных условий для пешего и велосипедного движения;

- наглядность и лёгкая доступность информации о работе ГПТ и его режимах на маршрутах и для всей системы;

- учёт требований функционирования системы ГПТ в принципах градостроительства и управления землепользованием, например, возведение новых жилых зон и крупных объектов осуществлять только с учётом возможности обеспечения их маршрутами ГПТ;

- активизация работы с общественностью, политическими лидерами, СМИ, направленной на разъяснение необходимости решения и сложности городских транспортных проблем.

Меры, сдерживающие использование автомобилей (по группам):

1. Административные:

- ограничения на владение и регистрацию автомобилей;

- ограничения (или даже запрет) на движение в определённых зонах и в определённое время;

- запрет или ограничение времени парковки;

- обременение автовладельцев обязанностью иметь резидентную парковку для своего автомобиля;

- лишение права на управление автомобилем за грубейшие и преднамеренные нарушения Правил дорожного движения и др.

2. Физические:

- создание препятствий средствами регулирования движения;

- организация отдельных полос движения ГПТ;

- ограничение количества парковочных мест по принципу максимально допустимого;

- принудительная эвакуация автомобилей за нарушения парковочных режимов;

- массовая установка видеокамер слежения;

- недопущение строительства многополосных магистралей на городской территории;

- недопущение возведения крупных торговых и промышленных объектов в центре города;

- введение одностороннего движения в нецентральных зонах для уменьшения заторов;

- замена нерегулируемых перекрестков светофорными с возвышающимися поперечными полосами перед ними.

3. Фискальные:

- налог на владение АТС;

- платность пользования дорогами или въезда в определённые зоны;

- налог на топливо;

- плата за парковку, в том числе, тотальная платность парковок в центре города;

- существенно высокие штрафы за нарушения Правил дорожного движения, парковочные режимы и др., мотивированные защитой города от заторов и экологических ущербов.

Низкие прямые затраты на автомобильные поездки приводят к тому, что общественный транспорт, за пользование которым взимается плата, не может конкурировать с автомобилем. Автомобилисты не оплачивают социальные издержки, обусловленные использованием автомобилей. Имеются в виду в основном издержки, связанные с заторами, от которых страдают все участники дорожного движения, включая профессиональных водителей грузовиков и автобусов, пассажиров общественного транспорта и пешеходов. Автомобилисты также не компенсируют экологические издержки, влияющие на всё общество, а также издержки, связанные с деформирующим воздействием дорог и автомобилей на городскую среду.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Для Калининграда идеальная транспортная схема представляется в виде 4 - 6 диаметральных (магистральных) маршрутов LRT (легкорельсовый транспорт типа «метро-трамвай», кстати, в Москве введена первая ветка), дополняемых кольцевыми, полукольцевыми и хордовыми автобусными маршрутами, а также паратранзитом (маршрутными такси) на периферии. Центр города должен быть освобождён от транспорта, ну, может быть, за исключением LRT и велосипедов. А куда деть автомобили? В подземные тоннели, а лучше вообще отвести от центра, за редчайшим исключением.

Что делать? Нужно принимать концепцию транспортной системы, собирая под неё все возможные финансовые потоки в увязке с новым генеральным планом Калининграда, а потом уже - комплексную схему развития пассажирского транспорта. Если сами не умеем, надо использовать опыт европейских «удобных для жизни» городов, например, Ганновера, Мюнхена, Осло, Хельсинки, Куритибы (Бразилия) и многих других. Для этого взять за основу одну из их транспортных концепций и схем, пригласить их специалистов.

Нужен пилотный проект хотя бы для одной магистральной линии ЛРТ с севера на юг (Балтийский район – Ленинский проспект – Советский проспект).

Представляется, что передача МКП «Калининград-ГорТранс» в частные руки из этих соображения не является рациональной. Частники по определению не обеспечат привлекательности общественного транспорта по сравнению с личными автомобилями, нужного технического и медицинского контроля транспортных средств и водителей, а также сдерживание оплаты за проезд. Во всех лучших городах городские магистральные маршруты (да, и не только они) являются муниципальными.

Текст: Виктор Владимирович Нордин, кандидат технических наук, доцент КГТУ (Калининградский Государственный Технический университет)